Lei do Combustível do Futuro: o que é, para que serve e quais os impactos

O que é o Programa Combustível do Futuro?

O Programa Combustível do Futuro foi instituído pelo Conselho Nacional de Política Energética (CNPE) por meio da Resolução CNPE n°. 7, de 20 de abril de 2021, com o objetivo de propor medidas para ampliar a utilização de combustíveis sustentáveis e de baixa intensidade de carbono e promover o desenvolvimento de tecnologias veiculares, contribuindo para a descarbonização da matriz energética de transportes. Entre suas diretrizes estão a integração de políticas públicas, a redução da intensidade média de carbono da matriz de combustíveis, a redução das emissões nos diferentes modos de transporte, o aumento da eficiência energética, a avaliação energético-ambiental com base no ciclo de vida e o estímulo à inovação tecnológica.

Em 8 de outubro de 2024, essa agenda passou a contar com um novo marco legal, com a sanção da Lei n° 14.993/2024, conhecida como Lei do Combustível do Futuro. A legislação dispõe sobre a promoção da mobilidade sustentável de baixo carbono e institui três programas específicos: o Programa Nacional de Combustível Sustentável de Aviação (ProBioQAV), o Programa Nacional de Diesel Verde (PNDV) e o Programa Nacional de Descarbonização do Produtor e Importador de Gás Natural e de Incentivo ao Biometano.

A Lei também altera os limites e as regras referentes à adição de etanol anidro à gasolina e de biodiesel ao diesel, disciplina a produção e a comercialização de combustíveis sintéticos e estabelece o marco legal para as atividades de captura de dióxido de carbono para fins de estocagem geológica, transporte por dutos e estocagem geológica de CO₂. No caso do etanol anidro, a legislação permite que o percentual obrigatório seja elevado até 35%, condicionada essa elevação à comprovação de viabilidade técnica. Para o biodiesel, o CNPE pode estabelecer o percentual obrigatório entre 13% e 25%, sendo necessária a comprovação de viabilidade técnica para percentuais superiores a 15%.

Outro elemento central da Lei é a integração das iniciativas e medidas adotadas no âmbito do RenovaBio, do Programa Mobilidade Verde e Inovação (Mover), do Programa Brasileiro de Etiquetagem Veicular (PBEV) e do Programa de Controle de Emissões Veiculares (Proconve). Essa articulação busca promover a mobilidade sustentável de baixo carbono com base em uma abordagem de ciclo de vida. Para a integração entre RenovaBio, Mover e PBEV, a Lei determina a utilização do conceito de ciclo do poço à roda até 31 de dezembro de 2031 e, a partir de 1º de janeiro de 2032, do conceito de ciclo do berço ao túmulo.

A implementação da Lei avançou ao longo de 2025 e 2026. No mercado de gás natural, o Decreto n°. 12.614, de 5 de setembro de 2025, regulamentou o Programa Nacional de Descarbonização do Produtor e Importador de Gás Natural e de Incentivo ao Biometano. Em março de 2026, as Resoluções ANP n°. 995 e n°. 996 regulamentaram, respectivamente, a individualização das metas compulsórias anuais dos agentes obrigados e a certificação dos produtores e importadores de biometano, a geração de lastro e o sistema associado aos Certificados de Garantia de Origem de Biometano (CGOBs).

Para 2026, a Resolução CNPE n°. 4/2026 fixou, excepcionalmente, em 0,5% a meta anual inicial de redução das emissões de gases de efeito estufa a ser cumprida pelos agentes obrigados no mercado de gás natural por meio da participação do biometano no consumo de gás natural. A Resolução também determinou a constituição de uma Mesa de Monitoramento do Mercado de Biometano, com vistas ao acompanhamento das condições do mercado e ao restabelecimento da meta de 1% prevista no marco regulatório.

No setor de aviação, o Decreto n°. 13.094, de 12 de agosto de 2026, regulamentou o ProBioQAV e detalhou seu funcionamento, incluindo regras relacionadas à sustentabilidade, certificação e rastreabilidade do SAF e ao Certificado de Sustentabilidade de Combustível Sustentável de Aviação (CS-SAF). A Lei estabelece metas mínimas de redução das emissões das operações aéreas domésticas que começam em 1% em 2027 e aumentam progressivamente até 10% em 2037. Essas metas correspondem à redução de emissões, e não a percentuais fixos de mistura de SAF ao combustível de aviação.

Também em 12 de agosto de 2026, o Decreto n°. 13.095/2026 regulamentou os dispositivos da Lei relacionados às atividades de captura, transporte por dutos e estocagem geológica de dióxido de carbono, estabelecendo diretrizes para sua regulamentação, autorização, implementação e fiscalização, incluindo aspectos de segurança operacional e ambiental, rastreabilidade, adicionalidade e permanência das reduções e remoções de emissões associadas.

A Lei do Combustível do Futuro estabelece, assim, um conjunto de programas, metas e instrumentos regulatórios destinados a ampliar o uso de combustíveis de menor intensidade de carbono, integrar políticas de mobilidade e energia e criar condições para o desenvolvimento de novas rotas tecnológicas. O Brasil já possui cadeias consolidadas de etanol e biodiesel e apresenta possibilidades de expansão em segmentos como biometano, combustível sustentável de aviação (SAF), diesel verde e combustíveis sintéticos.

Os resultados ambientais e econômicos associados a esse marco, entretanto, não são automáticos. Eles dependem da implementação dos programas, da regulamentação complementar, da disponibilidade sustentável de matérias-primas, do desenvolvimento da infraestrutura, da maturidade e competitividade das diferentes rotas tecnológicas e da evolução da oferta e da demanda pelos combustíveis abrangidos.

Destaques

• Marco legal para a mobilidade sustentável de baixo carbono: a Lei n°. 14.993/2024 estabelece medidas para a promoção da mobilidade sustentável de baixo carbono e institui o Programa Nacional de Combustível Sustentável de Aviação (ProBioQAV), o Programa Nacional de Diesel Verde (PNDV) e o Programa Nacional de Descarbonização do Produtor e Importador de Gás Natural e de Incentivo ao Biometano. A legislação também disciplina a produção e a comercialização de combustíveis sintéticos e estabelece o marco legal para atividades de captura de CO₂ para fins de estocagem geológica, transporte por dutos e estocagem geológica.
• Ampliação dos instrumentos para combustíveis de menor intensidade de carbono: a legislação estabelece metas de redução de emissões e mecanismos específicos para SAF e biometano, cria o PNDV e altera os limites legais relacionados à adição de etanol anidro à gasolina e biodiesel ao diesel. No caso do etanol, o teor pode chegar a até 35%, condicionada a elevação à comprovação de viabilidade técnica; para o biodiesel, o percentual obrigatório pode alcançar até 25%, sendo necessária comprovação de viabilidade técnica para percentuais superiores a 15%.
• Desenvolvimento de novas cadeias e projetos: ao estabelecer programas, metas e novos instrumentos regulatórios, a Lei cria condições para a expansão de cadeias relacionadas a biometano, SAF, diesel verde e combustíveis sintéticos, além de estabelecer maior clareza regulatória para novas rotas de descarbonização. A materialização dessas oportunidades, entretanto, depende da regulamentação, da infraestrutura, da disponibilidade de matérias-primas, da competitividade das tecnologias e das condições de oferta e demanda de cada mercado.
• Integração entre descarbonização, eficiência energética e inovação: a Lei promove a articulação de políticas e instrumentos como o RenovaBio, o Programa Mobilidade Verde e Inovação (Mover), o Programa Brasileiro de Etiquetagem Veicular (PBEV) e o Proconve, incorporando uma abordagem integrada para a redução da intensidade de carbono da mobilidade. Essa integração considera também a avaliação de ciclo de vida das fontes de energia e das tecnologias veiculares, fortalecendo a conexão entre política energética, eficiência energética, inovação tecnológica e redução de emissões.

O que diz a Lei n°. 14.993/2024?

A Lei nº 14.993, de 8 de outubro de 2024, conhecida como Lei do Combustível do Futuro, estabelece medidas para a promoção da mobilidade sustentável de baixo carbono no Brasil. A legislação institui o Programa Nacional de Combustível Sustentável de Aviação (ProBioQAV), o Programa Nacional de Diesel Verde (PNDV) e o Programa Nacional de Descarbonização do Produtor e Importador de Gás Natural e de Incentivo ao Biometano. Também disciplina os combustíveis sintéticos e estabelece o marco legal para as atividades de captura de dióxido de carbono para fins de estocagem geológica, transporte por dutos e estocagem geológica de CO₂.

A Lei também alterou regras relacionadas aos biocombustíveis já utilizados no país. Para o etanol anidro, estabeleceu em 27% o percentual obrigatório de adição à gasolina e autorizou o Poder Executivo a elevá-lo até 35%, desde que constatada a viabilidade técnica, ou reduzi-lo até 22%. Para o biodiesel, estabeleceu metas de aumento gradual da mistura obrigatória e atribuiu ao Conselho Nacional de Política Energética (CNPE) a competência para avaliar sua viabilidade e fixar o percentual obrigatório entre 13% e 25%. Percentuais obrigatórios superiores a 15% dependem da comprovação de viabilidade técnica.

No setor aéreo, o ProBioQAV estabelece metas mínimas de redução das emissões de gases de efeito estufa nas operações aéreas domésticas por meio do uso de SAF. A obrigação começa em 1% a partir de 1º de janeiro de 2027, passa a 2% em 2029 e aumenta progressivamente até alcançar 10% a partir de 2037. Esses percentuais correspondem a metas de redução de emissões, e não a percentuais obrigatórios de mistura de SAF ao querosene de aviação. A Lei também admite meios alternativos de cumprimento, conforme regulamentação. O Programa foi regulamentado pelo Decreto nº 13.094/2026.

Para o diesel verde, a Lei determina que o CNPE estabeleça, a cada ano, uma participação volumétrica mínima obrigatória, calculada de forma agregada em relação ao diesel comercializado ao consumidor final no território nacional. Essa participação não pode exceder 3%. Cabe à ANP definir o percentual de adição obrigatória necessário para assegurar a participação mínima estabelecida pelo CNPE. A Lei também permite adição voluntária acima desse limite, mediante comunicação à ANP.

No mercado de gás natural, a Lei instituiu o Programa Nacional de Descarbonização do Produtor e Importador de Gás Natural e de Incentivo ao Biometano, destinado a incentivar a pesquisa, a produção, a comercialização e o uso de biogás e biometano, com vistas à descarbonização do setor de gás natural. A Lei estabelece meta anual de redução das emissões de GEE no mercado de gás natural comercializado, autoproduzido ou autoimportado pelos agentes abrangidos, a ser cumprida por meio da participação do biometano no consumo de gás natural. A obrigação entrou em vigor em 1º de janeiro de 2026, com valor inicial previsto em 1%, e não pode exceder 10%, admitida alteração excepcional pelo CNPE nas condições previstas pela legislação.

Para 2026, a Resolução CNPE nº 4/2026 fixou excepcionalmente a meta em 0,5% e instituiu a Mesa de Monitoramento do Mercado de Biometano, com vistas ao acompanhamento das condições de mercado e ao restabelecimento da meta de 1%. A regulamentação foi complementada pelas Resoluções ANP nº 995 e nº 996/2026, relacionadas, respectivamente, à individualização das metas compulsórias e à certificação e ao sistema dos Certificados de Garantia de Origem de Biometano (CGOBs).

A legislação também determina a integração das iniciativas e medidas adotadas no âmbito do RenovaBio, do Programa Mobilidade Verde e Inovação (Mover), do Programa Brasileiro de Etiquetagem Veicular (PBEV) e do Programa de Controle de Emissões Veiculares (Proconve). Para a integração entre RenovaBio, Mover e PBEV, a Lei adota metodologia de análise de ciclo de vida, empregando o conceito de ciclo do poço à roda até 31 de dezembro de 2031 e o conceito de ciclo do berço ao túmulo a partir de 1º de janeiro de 2032.

Quais combustíveis estão contemplados na Lei do Combustível do Futuro?

A Lei nº 14.993/2024 contempla diferentes combustíveis e rotas tecnológicas associados à promoção da mobilidade sustentável de baixo carbono e à descarbonização do mercado de gás natural. Entre os principais estão o combustível sustentável de aviação (SAF), o diesel verde, o biometano, o biodiesel e o etanol, além dos combustíveis sintéticos. A legislação também contempla o biogás no âmbito do Programa Nacional de Descarbonização do Produtor e Importador de Gás Natural e de Incentivo ao Biometano.

Entenda mais:

• Descarbonização: o que é, por que importa e como colocá-la em prática

Os instrumentos previstos variam conforme o combustível. A Lei estabelece metas de redução de emissões para a aviação doméstica por meio do SAF e para o mercado de gás natural por meio da participação do biometano; prevê a definição de participação volumétrica mínima obrigatória para o diesel verde; altera os limites e regras de adição de etanol anidro à gasolina e de biodiesel ao diesel; e disciplina os combustíveis sintéticos. Os respectivos mecanismos de certificação, rastreabilidade, controle e cumprimento são detalhados pela regulamentação aplicável a cada programa.

Biometano

O biometano integra o Programa Nacional de Descarbonização do Produtor e Importador de Gás Natural e de Incentivo ao Biometano, instituído pela Lei nº 14.993/2024. O Programa tem como objetivo incentivar a pesquisa, a produção, a comercialização e o uso de biometano e biogás na matriz energética brasileira, com vistas à descarbonização do setor de gás natural. Entre seus objetivos também estão estimular a produção e o consumo desses combustíveis, incentivar veículos pesados e máquinas agrícolas movidos a metano e fomentar, quando economicamente viáveis, projetos de infraestrutura destinados à conexão de plantas de biometano às redes de distribuição e transporte de gás natural.

A Lei determinou que a obrigação de redução das emissões de gases de efeito estufa (GEE) no mercado de gás natural entrasse em vigor em 1º de janeiro de 2026, com valor inicial de 1%, estabelecendo limite máximo de 10%. O CNPE pode, excepcionalmente, alterar o percentual anual, inclusive para valor inferior a 1%, por motivo justificado de interesse público ou quando o volume de produção de biometano impossibilitar ou onerar excessivamente o cumprimento da meta. Para 2026, a meta foi fixada excepcionalmente em 0,5%, e foi instituída a Mesa de Monitoramento do Mercado de Biometano.

A regulamentação do Programa avançou em 2026 com as Resoluções ANP nº 995 e nº 996. A primeira disciplina a individualização das metas compulsórias anuais dos agentes obrigados, enquanto a segunda regulamenta a certificação de produtores e importadores de biometano, a geração de lastro e o sistema associado aos Certificados de Garantia de Origem de Biometano (CGOBs).

Em agosto de 2026, a Resolução ANP nº 1.006/2026 também consolidou as regras de especificação e controle da qualidade do biometano, substituindo as normas anteriores e estabelecendo requisitos aplicáveis ao produto destinado, entre outros usos, aos segmentos veicular, residencial, industrial e comercial.

Combustível Sustentável de Aviação (SAF)

O Combustível Sustentável de Aviação (Sustainable Aviation Fuel – SAF) integra o Programa Nacional de Combustível Sustentável de Aviação (ProBioQAV), instituído pela Lei nº 14.993/2024 com o objetivo de incentivar a pesquisa, a produção, a comercialização e o uso energético de SAF na matriz energética brasileira. A Lei estabelece aos operadores aéreos metas mínimas de redução das emissões de GEE em suas operações domésticas por meio do uso de SAF.

A meta é de 1% a partir de 1º de janeiro de 2027, permanece nesse patamar em 2028 e passa a 2% em 2029, aumentando progressivamente até alcançar 10% a partir de 2037. Esses percentuais correspondem à metas de redução de emissões, e não a percentuais obrigatórios de mistura de SAF ao querosene de aviação. Para contabilizar a descarbonização, a Lei determina que a ANP estabeleça as emissões totais equivalentes por unidade de energia de cada rota tecnológica de SAF com base no ciclo do poço à queima, para comparação com o querosene de aviação fóssil. A Lei também admite meios alternativos de cumprimento, nos termos da regulamentação.

A própria legislação define o SAF como combustível alternativo ao combustível aeronáutico de origem fóssil, produzido a partir de matérias-primas e processos que atendam aos padrões de sustentabilidade aplicáveis e que possa ser utilizado puro ou em mistura com combustível de origem fóssil, conforme as especificações técnicas pertinentes. Na aplicação prática, devem ser observados os requisitos de qualidade e os limites aplicáveis às diferentes rotas e componentes.

Em março de 2026, a Resolução ANP nº 997/2026 atualizou as especificações dos querosenes de aviação JET A e JET A-1 e dos componentes sintéticos de mistura, bem como as obrigações relacionadas ao controle da qualidade, mantendo o alinhamento da regulamentação brasileira com padrões técnicos internacionais.

O Decreto nº 13.094/2026 regulamentou o ProBioQAV e estruturou o sistema de sustentabilidade, certificação e rastreabilidade do SAF. O Decreto estabelece que todo SAF comercializado no país para utilização em voos domésticos e internacionais deverá estar vinculado a um Certificado de Sustentabilidade de Combustível Sustentável de Aviação (CS-SAF), instrumento escritural destinado a atestar atributos de sustentabilidade, rastreabilidade e emissões associados ao combustível. Os procedimentos complementares de certificação e operação do sistema são objeto de regulamentação da ANP e da Anac, no âmbito de suas competências.

Diesel verde

A Lei nº 14.993/2024 instituiu o Programa Nacional de Diesel Verde (PNDV), com o objetivo de incentivar a pesquisa, a produção, a comercialização e o uso energético do diesel verde na matriz energética brasileira. Para fins da participação obrigatória prevista no Programa, a Lei considera diesel verde produzido a partir de matérias-primas exclusivamente derivadas de biomassa renovável.

A Lei determina que o CNPE estabeleça, a cada ano, uma participação volumétrica mínima obrigatória de diesel verde, calculada de forma agregada em relação ao volume de diesel comercializado ao consumidor final no território nacional. Essa participação não pode exceder 3%. Cabe à ANP definir o percentual de adição obrigatória necessário para assegurar o cumprimento da participação mínima estabelecida pelo CNPE, observando, entre outras diretrizes, a otimização logística e a busca pela adoção de mecanismos baseados em mercado.

A Lei permite ainda a adição voluntária de diesel verde acima de 3%, mediante comunicação à ANP. Na definição da participação mínima obrigatória, o CNPE deve considerar as condições de oferta, incluindo disponibilidade de matéria-prima, capacidade e localização da produção, o impacto sobre o preço ao consumidor final e a competitividade internacional do diesel verde produzido no país. Os 3% representam, portanto, o limite máximo legal da participação mínima compulsória, e não um percentual automaticamente aplicável ao diesel comercializado.

Biodiesel

A Lei do Combustível do Futuro alterou as regras relativas à adição obrigatória de biodiesel ao óleo diesel, estabelecendo as seguintes metas: 15% a partir de 1º de março de 2025, 16% a partir de 1º de março de 2026, 17% em 2027, 18% em 2028, 19% em 2029 e 20% em 2030. Entretanto, cabe ao CNPE avaliar a viabilidade dessas metas e fixar o percentual obrigatório efetivamente aplicável, dentro da faixa legal de 13% a 25%. A adoção de percentual obrigatório superior a 15% depende da comprovação de viabilidade técnica.

Em outubro de 2026, o percentual obrigatório vigente é de 15% (B15). Em maio de 2026, a Portaria Normativa MME nº 133/2026 aprovou o Plano de Testes de Avaliação da Viabilidade Técnica do uso de óleo diesel com teores de biodiesel superiores a 15% e de até 25%, destinado a subsidiar futuras decisões sobre a ampliação da mistura.

A legislação também faculta a adição voluntária de biodiesel acima do percentual obrigatório e o uso voluntário de misturas superiores em aplicações como transporte público, transporte ferroviário, navegação interior e marítima, frotas cativas, equipamentos e veículos destinados à extração mineral e à geração de energia elétrica e máquinas e tratores agrícolas, mediante comunicação à ANP. Em 2026, a Agência iniciou a revisão da regulamentação infralegal aplicável a esses usos.

Etanol

Para o etanol anidro combustível adicionado à gasolina, a Lei nº 14.993/2024 estabeleceu em 27% o percentual obrigatório e autorizou o Poder Executivo a elevá-lo até 35%, desde que constatada a viabilidade técnica, ou reduzi-lo até 22%.

Após estudos técnicos, o teor obrigatório da gasolina C comum e comum aditivada foi elevado para 30% (E30), com vigência a partir de 1º de agosto de 2025. Posteriormente, a Resolução CNPE nº 9/2026 estabeleceu, em caráter excepcional e temporário, o E32, com 32% de etanol anidro na gasolina C comum e comum aditivada, a partir de 1º de agosto de 2026, pelo prazo de 180 dias, prorrogável uma única vez por igual período.

Em outubro de 2026, vigora o E32 para a gasolina C comum e comum aditivada é de 32% de etanol anidro. Para a gasolina premium, o percentual permanece em 25%. O limite de 35% previsto na Lei constitui o teto legal e depende da comprovação de viabilidade técnica e da correspondente decisão do Poder Executivo para sua eventual adoção.

Combustíveis sintéticos

A Lei nº 14.993/2024 incorporou expressamente os combustíveis sintéticos ao marco regulatório brasileiro. A legislação os define como combustíveis sintetizados a partir de rotas tecnológicas, a exemplo de processos termoquímicos e catalíticos, capazes de substituir parcial ou totalmente combustíveis de origem fóssil.

A Lei ampliou as competências da ANP para abranger a regulação e a fiscalização das atividades econômicas relacionadas à indústria dos combustíveis sintéticos, incluindo aspectos relacionados à sua produção, comercialização e especificação de qualidade. Dessa forma, estabelece a base legal para o desenvolvimento e a regulamentação dessas rotas tecnológicas no país.

O desempenho climático dos combustíveis sintéticos varia conforme a rota tecnológica, as matérias-primas, as fontes de energia utilizadas e as emissões associadas às diferentes etapas de seu ciclo de vida. Portanto, sua classificação como combustível sintético, por si só, não determina um nível específico de redução de emissões.

Como a lei promove a mobilidade sustentável no Brasil?

Redução da intensidade de carbono dos combustíveis

A Lei nº 14.993/2024 promove a mobilidade sustentável de baixo carbono por meio da integração de políticas públicas, da ampliação do uso de combustíveis de menor intensidade de carbono, do aumento da eficiência energética e da consideração das emissões de gases de efeito estufa ao longo do ciclo de vida das fontes de energia e das tecnologias veiculares.

Nesse contexto, a Lei institui o Programa Nacional de Combustível Sustentável de Aviação (ProBioQAV), o Programa Nacional de Diesel Verde (PNDV) e o Programa Nacional de Descarbonização do Produtor e Importador de Gás Natural e de Incentivo ao Biometano, além de alterar regras relativas ao etanol anidro e ao biodiesel e disciplinar os combustíveis sintéticos. Cada um desses instrumentos possui mecanismos próprios de implementação e cumprimento.

Outro elemento importante é a integração entre políticas já existentes. A Lei determina a articulação de iniciativas do RenovaBio, Programa Mobilidade Verde e Inovação (Mover), Programa Brasileiro de Etiquetagem Veicular (PBEV) e Programa de Controle de Emissões Veiculares (Proconve). Para a integração entre RenovaBio, Mover e PBEV, a legislação adota metodologia baseada em análise de ciclo de vida, utilizando o conceito de ciclo do poço à roda até 31 de dezembro de 2031 e, a partir de 1º de janeiro de 2032, o conceito de ciclo do berço ao túmulo.

A Lei também estabeleceu o marco legal para as atividades de captura de dióxido de carbono para fins de estocagem geológica, transporte por meio de dutos e estocagem geológica de CO₂. Em agosto de 2026, o Decreto nº 13.095/2026 regulamentou essas atividades e estabeleceu diretrizes relacionadas, entre outros aspectos, à segurança ambiental e operacional, rastreabilidade, adicionalidade e permanência das reduções e remoções de emissões.

Assim, a contribuição da Lei do Combustível do Futuro para a mobilidade sustentável não se limita à substituição direta de combustíveis fósseis. O marco combina combustíveis de menor intensidade de carbono, eficiência energética, avaliação de ciclo de vida, inovação tecnológica e integração de políticas públicas.

Como a Lei se relaciona à redução das emissões de gases de efeito estufa?

A Lei do Combustível do Futuro estabelece diferentes instrumentos voltados à redução da intensidade de carbono da mobilidade e de segmentos do mercado de combustíveis. Entre eles estão metas de redução de emissões para a aviação doméstica por meio do SAF e para o mercado de gás natural por meio da participação do biometano, além de regras para a inserção do diesel verde e alterações relacionadas ao etanol e ao biodiesel.

A utilização de biocombustíveis pode contribuir para a redução das emissões de gases de efeito estufa em comparação com os combustíveis fósseis substituídos, mas seu desempenho climático depende das características de cada rota. Matéria-prima, processo produtivo, consumo de energia, transporte, distribuição e demais etapas da cadeia podem influenciar a intensidade de carbono do combustível.

Por isso, a avaliação das emissões ao longo do ciclo de vida ocupa papel importante na Lei. A integração entre RenovaBio, Mover e PBEV, por exemplo, deve utilizar metodologia de análise de ciclo de vida, permitindo considerar não apenas as emissões associadas ao uso final da energia, mas também aquelas relacionadas às diferentes etapas da cadeia.

O que é o Programa Nacional de Descarbonização do Produtor e Importador de Gás Natural e de Incentivo ao Biometano?

O Programa Nacional de Descarbonização do Produtor e Importador de Gás Natural e de Incentivo ao Biometano é um dos programas instituídos pela Lei nº 14.993/2024 e está direcionado especificamente ao mercado de gás natural. Entre seus objetivos estão incentivar a pesquisa, a produção, a comercialização e o uso de biogás e biometano e promover a redução das emissões de gases de efeito estufa associadas ao setor.

A Lei estabeleceu uma meta anual de redução das emissões de GEE a ser cumprida pelos agentes obrigados por meio da participação do biometano no consumo de gás natural. Para 2026, a Resolução CNPE nº 4/2026 fixou, excepcionalmente, a meta inicial em 0,5%, a partir da publicação da Resolução, e determinou a criação da Mesa de Monitoramento do Mercado de Biometano, com vistas ao acompanhamento das condições de mercado e ao restabelecimento da meta de 1%.

Em março de 2026, as Resoluções ANP nº 995 e nº 996 regulamentaram, respectivamente, a individualização das metas compulsórias anuais dos agentes obrigados e a certificação do produtor e importador de biometano, a geração de lastro e o sistema relacionado aos Certificados de Garantia de Origem de Biometano (CGOBs).

O Programa também prevê estímulos à utilização do biometano e do biogás, inclusive em veículos pesados e máquinas agrícolas movidos a metano, e à implantação, quando economicamente viável, de infraestrutura para conectar plantas de biometano às redes de distribuição e transporte de gás natural.

Quais são os impactos da Lei do Combustível do Futuro nos setores de transportes e energia?

A Lei nº 14.993/2024 estabelece novos programas, metas e instrumentos regulatórios que podem influenciar decisões de investimento, desenvolvimento tecnológico, oferta de combustíveis e estratégias de descarbonização nos setores de transportes e energia. Seus efeitos variam conforme cada cadeia e dependem da implementação dos programas, da regulamentação aplicável, da disponibilidade de matérias-primas, da infraestrutura e das condições econômicas de cada mercado.

No setor de transportes, a legislação contempla diferentes rotas de descarbonização. Para a aviação doméstica, o Programa Nacional de Combustível Sustentável de Aviação (ProBioQAV) estabelece metas progressivas de redução das emissões de gases de efeito estufa por meio do uso de SAF e dos mecanismos admitidos pela regulamentação. Para o transporte rodoviário, a Lei modifica as regras relacionadas ao etanol e ao biodiesel, institui o Programa Nacional de Diesel Verde (PNDV) e prevê estímulos à utilização de biometano em veículos pesados e máquinas agrícolas.

No caso do biodiesel, a Lei estabelece uma trajetória de referência para o aumento gradual do teor obrigatório. Entretanto, percentuais obrigatórios superiores a 15% dependem da comprovação de viabilidade técnica e da correspondente decisão do CNPE. Em outubro de 2026, o percentual obrigatório vigente permanece em 15% (B15). Paralelamente, o Ministério de Minas e Energia conduz um plano de testes para avaliar a viabilidade técnica de misturas superiores a B15 e de até B25.

Para o etanol, a Lei permite que o percentual de etanol anidro na gasolina seja elevado até 35%, condicionada a elevação à comprovação de viabilidade técnica. Desde 1º de agosto de 2026, vigora, em caráter excepcional e temporário, o E32, com 32% de etanol anidro na gasolina C comum e comum aditivada, pelo prazo de 180 dias, prorrogável uma única vez por igual período. Para a gasolina premium, o percentual permanece em 25%.

No setor de energia, a Lei cria mecanismos voltados à ampliação da produção e do consumo de biogás e biometano, especialmente por meio do Programa Nacional de Descarbonização do Produtor e Importador de Gás Natural e de Incentivo ao Biometano. A inserção do biometano pode contribuir para a diversificação das fontes de suprimento e para a redução da intensidade de carbono do mercado de gás natural, considerando as características de cada projeto, a infraestrutura disponível, a logística e o desempenho ambiental da cadeia.

A legislação também disciplina os combustíveis sintéticos e estabelece o marco legal para atividades de captura de dióxido de carbono para fins de estocagem geológica, transporte por dutos e estocagem geológica de CO₂, ampliando o conjunto de rotas tecnológicas abrangidas pelo marco regulatório.

Os impactos da Lei sobre segurança energética, competitividade, investimentos e redução de emissões dependerão da disponibilidade sustentável de matérias-primas, dos custos, da infraestrutura, do desenvolvimento tecnológico e da evolução das condições de oferta e demanda.

Como a StoneX Soluções Sustentáveis apoia empresas?

A StoneX Soluções Sustentáveis apoia empresas na integração de sustentabilidade, gestão de riscos e requisitos regulatórios à estratégia e às operações. A atuação técnico-consultiva é baseada em diagnóstico de evidências, análise de lacunas, priorização de riscos e elaboração de recomendações e planos de ação, considerando as particularidades de cada organização e setor.

No contexto da Lei do Combustível do Futuro, esse apoio pode abranger a análise dos requisitos e instrumentos regulatórios aplicáveis ao negócio, a avaliação de impactos e oportunidades relacionados à descarbonização, a identificação de lacunas e a organização das informações e evidências necessárias para apoiar a tomada de decisão e a preparação para processos regulatórios e de certificação, quando aplicáveis.

A atuação da StoneX possui caráter técnico-consultivo. Processos formais de auditoria, certificação ou asseguração independente são conduzidos pelas entidades competentes e não se confundem com o apoio de preparação e adequação prestado pela consultoria.

Desafios e pontos de atenção na implementação da Lei

A implementação da Lei do Combustível do Futuro envolve desafios relacionados à regulamentação, infraestrutura, disponibilidade sustentável de matérias-primas, desenvolvimento tecnológico, competitividade econômica e formação dos diferentes mercados abrangidos. Esses fatores variam conforme o combustível e a aplicação.

Um dos pontos de atenção é a necessidade de infraestrutura compatível com cada cadeia. Projetos de biometano, por exemplo, podem demandar estruturas de purificação, compressão ou liquefação, armazenamento, transporte, conexão às redes de gás ou abastecimento veicular. O SAF exige capacidade produtiva, atendimento aos requisitos técnicos e de sustentabilidade, certificação, rastreabilidade e integração à cadeia de abastecimento da aviação. A expansão do diesel verde, por sua vez, dependerá da evolução da oferta e das decisões regulatórias relacionadas ao PNDV.

Outro aspecto relevante é a implementação progressiva da regulamentação infralegal. O Programa Nacional de Descarbonização do Produtor e Importador de Gás Natural e de Incentivo ao Biometano foi regulamentado pelo Decreto nº 12.614/2025, com complementação pelas Resoluções ANP nº 995 e nº 996/2026. O ProBioQAV foi regulamentado pelo Decreto nº 13.094/2026, enquanto as atividades de captura, transporte por dutos e estocagem geológica de CO₂ foram regulamentadas pelo Decreto nº 13.095/2026. Atos complementares ainda podem ser editados pelos órgãos competentes no processo de implementação desses instrumentos.

No caso do biodiesel, a ampliação das misturas obrigatórias acima de B15 depende da comprovação de viabilidade técnica. Em 2026, o Ministério de Minas e Energia aprovou um plano de testes destinado a avaliar tecnicamente misturas superiores a 15% e de até 25%, fornecendo subsídios para futuras decisões regulatórias.

A integração entre os diferentes programas também exige coordenação institucional. A Lei articula RenovaBio, Mover, PBEV e Proconve, enquanto sua implementação envolve diferentes órgãos formuladores de política pública e reguladores. Essa coordenação é relevante para proporcionar consistência metodológica e clareza aos agentes envolvidos.

Por fim, a Lei do Combustível do Futuro constitui um dos instrumentos da política brasileira de descarbonização, e seus resultados dependerão da implementação dos programas, da evolução tecnológica, das condições econômicas e da articulação com outras políticas climáticas, energéticas e industriais.

Para as empresas, a avaliação deve partir da identificação dos dispositivos e programas efetivamente aplicáveis ao negócio, da compreensão de sua exposição regulatória e da análise das alternativas de descarbonização compatíveis com sua realidade operacional.